（原標題：首曝蔚來ET7電池供應商 2025年為“混固電池”商業化關鍵期）

財聯社（北京，記者 劉陽）訊，從液態電池邁向全固態電池難以一蹴而就，被視為重要過渡方案的混合固液電池，在3月27日舉行的中國電動汽車百人會論壇上展示出了新的生命力。

“2025年是液態電池向固態電池過渡的關鍵期?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L、中國科學院院士歐陽明高表示，我國動力電池產業化的目標為，到2025年，液態體系電池單體能量密度將達到350Wh/kg；2030年，液態電池向固態電池過渡的固液混合體系電池單體能量密度為400Wh/kg；2035年，準/全固態體系電池單體能量密度將達500Wh/kg?！?030年應該是轉向全固態電池發展的一個關鍵節點。在2030年，我們估計國內全固態電池占比不會超過1%?！?/p>

“混固電池”陸續上車

“我們的混合固態電池預計在今年底或明年上半年開始量產?！毙l藍新能源首席科學家、創始人李泓透露，公司正在與蔚來汽車合作，計劃基于蔚來ET7車型推出單次充電續航1000公里的混合固液電解質電池，電池包容量達150度電，系統能量密度為360Wh/kg。

這是業界首次披露蔚來ET7150度電池包供應商的信息。去年1月，蔚來在成都舉辦的NIO Day 2020上宣布，將在2022年第四季度量產150kWh固態電池產品，能量密度高達360Wh/kg；而基于該能量密度的電池，蔚來ET7的NEDC續航里程可突破1000公里。彼時，蔚來汽車電池系統助理副總裁曾士哲曾解釋，“雖然表述為固態電池，實際上為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜?！?/p>

顧名思義，混合固液電池是一種介于液態鋰電池與全固態鋰電池之間的電池形態，即半固態鋰電池。其與全固態鋰電池的區別在于，其含有一定量的液體電解質；而全固態鋰電池只含有固態電解質，不包含任何液體電解質。

東方財富證券在研報中表示，全固態電池目前仍處實驗室研究狀態，量產和商業化還面臨著諸多難題。半固態電池則向固態電池的過渡方案，電池能力密度大幅提升，可兼容現有電解液電池的工藝設備和材料，實現較低成本量產，是目前的研究方向之一，有快速落地的可能。

據不完全統計，全球范圍內致力于固態電池技術研發與應用的車企與動力電池企業有20多家，其中不少企業都對量產混合固液電池躍躍欲試。

今年1月22日，首批搭載贛鋒混合固液鋰離子電池的東風E70在江西新余完成交付；1月14日，孚能科技在投資者互動平臺表示，公司半固態電池送樣奔馳及其他整車廠客戶獲得了良好反饋。目前，鎮江一期產線稍加調整后便可適用于生產未來330Wh/Kg產品，且未來公司建設類似285Wh/Kg產線，從產能爬坡開始到目標值至少縮短30%以上時間；去年11月，國軒高科董事長李縝則表示，公司為國內高端純電動車型配套的半固態電池可實現超1000km的續航里程，比其第一代車型提高了一倍。

“中國路線”另辟蹊徑

“固態電池已經成為全球范圍內研究的焦點，包括日本多家團隊、美國初創公司，以及加拿大、韓國、歐洲的團隊，各個國家都在發展硫化物全固態、固態金屬鋰電池以及聚合物固態電池等?！敝袊茖W院物理研究所研究員李泓表示，中國的初創公司，結合了液態電解質容易量產的優點，以及固態電池更安全的一些特點，發展了混合固液電解質這一技術路線。

在李泓看來，這種技術路線的選擇不同于日本和韓國的硫化物，也不同于美國的金屬鋰負極，更加容易量產，也能顯著地提高現有液態電解質鋰離子電池產品的安全性；而且這些初創公司的技術發展已經達到了接近量產的階段?！耙虼?，盡管日本、韓國、歐洲、美國在全固態電池方面研發和產業布局比較早，但是中國因為選擇了混合固液電池的路線而率先實現固態電池的規模量產。” 李泓表示。

美股上市公司SES即為其中的代表?！澳壳叭虼蟾庞?家從事鋰金屬電池開發的公司，大家都選擇了不同的技術路徑，但我們在2015年的時候做了一次重要的技術路線調整，從全固態鋰金屬電池轉向了現在的混合鋰金屬電池路線?！睋ES創始人、CEO胡啟朝透露，目前SES已經在上海正式啟動首個A樣品鋰金屬電池的生產和測試，并與通用、現代、本田一起進行A樣品的聯合開發，這也是全球第一個鋰金屬車用A樣品的開發?！鞍从媱潱髂赀M入B樣品，后年C樣品，2025年正式量產?！?/p>

新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平認為，混合鋰金屬電池屬于混合固態鋰離子電池，這種能量密度高的電池是發展趨勢，尤其是作為動力電池，質量很輕，容易被電動汽車產業接受。

“續航超過1000km的電池讓人們看到了固態電池的潛力?！痹跇I內人士看來，隨著搭載混合固液電池的東風E70車型及蔚來ET7正式交付，半固態電池的產業化浪潮勢必將加速到來，“半固態電池或許能夠在2025年左右實現大規模量產，但全固態電池完全實現商業化至少還要10年的時間?！?/p>

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