今年是新能源汽車行業“卷年”，自特斯拉后，價格戰就一直充斥著市場，降價及變相補貼等成為常態，此外，在政府促銷費下，百城補貼也進入地區市場角逐，多重驅動下新能源車銷量氣勢如虹。

(資料圖)

事實上，在過去三年，新能源車銷量基本保持著三位數的增速，今年繼續保持高增長趨勢，行業滲透率不斷提升，以中汽協的數據，5月新能源車銷量增長60.2%，滲透率超過30%，而1-5月銷量增長46.8%，滲透率超過27%。在全球市場，新能源車也保持高雙位數的增長，部分國家滲透率已超過50%。

海內外市場都充滿了商機，以比亞迪（01211）及吉利（00175）為首的國有自主品牌，在國內不斷提升新能源車市場份額的同時，也在積極進軍海外市場，銷量成績斐然。在新能源車上，不管是混動技術、純電技術，亦或是智能化水平，國有自主品牌均已站上時代前沿，出海勢如破竹。

近期，各大車企也紛紛發布了5月份及首5個月銷量，不妨看看這些車企成績如何，市場格局有何變化。

一超多強，競爭格局仍在變化

智通財經APP了解到，汽車市場出現了明顯了兩個分化，一是行業分化，新能源車繼續保持高增長，而燃油車卻顯得很蕭條；二是新能源車品牌分化，在激烈競爭下，即便在行業需求激增下仍有部分車企銷量下滑。比亞迪強者恒強，在銷量上不僅于新能源品牌遙遙領先，同時吊打合資品牌成為銷冠之王。

5月份，比亞迪銷量約24萬輛，同比增長109%，1-5月銷量約100萬輛，同比增長95.68%，增速領跑同行，同時在銷量上，僅次于上汽集團，但按單品牌看，保持在所有品牌的銷冠地位，甩開上汽通用及上汽大眾等合資品牌幾條街。比亞迪車賣得好，主要得益于技術積累客戶認可及超高性價比的價格，打造了多款爆款車。

首五個月，比亞迪新能源轎車排名前五的有三款，分別為秦PLUS、海豚和漢，新能源SUV排名前五的也有三款，分別為宋PLUS、元PLUS及宋Pro，上述六款車型銷量合計達69萬輛，占比總銷量69%。成熟的混動技術以及過硬的電池技術，使得該公司插混車及純電動車均站在了行業需求風口。

除比亞迪外，大部分國產新能源品牌表現也相當搶眼，首5月，比如廣汽埃安銷量16.53萬輛，同比增長119%；長安新能源品牌銷量13.63萬輛，同比增長104.41%；吉利新能源車銷量11.93萬輛，同比增長49.1%；不過也有另外，比如上汽新能源銷量28.26萬輛，同比下降5.1%。造車新勢力分化較為嚴重，理想作為造車新勢力領導者，銷量為10.65萬輛，同比增長達124.9%。

實際上，為了在新能源市場上獲取競爭優勢，傳統汽車各自都推出新能源品牌，比如吉利極氪、長安深藍、廣汽埃安、上汽智己以及東風嵐圖等，這些品牌在各自價格帶市場發揮優勢，有后來居上之勢，都在追趕比亞迪的腳步。價格帶重疊部分存在交叉競爭，此外傳統車企在造車及用戶上的優勢也影響造車新勢力的市場份額。

值得一提的是，特斯拉作為海外品牌，產能本地化后不斷吞噬國內市場，發展勢頭迅猛。從目前市場格局看，比亞迪市占率遙遙領先，首5個月達到34.1%，高于第二名上汽24.4個百分點，特斯拉中國位居第三，造車新勢力差距不大，大部分市占率在1-3%之間，理想躍居至4.6%，站穩高端豪華車市場龍頭地位。

角逐戰場，聚焦三大競爭路線

汽車行業競爭方向明確，新能源車成為角逐戰場的主要陣地，但在這塊陣地上，主要競爭焦點在于三個領域：一是搶占混動車型過渡性市場，二是提升純電電池及管理系統；三是提升高階智能化的普及。

縱使純電續航已突破600公里，但在幾千里的長途以及充電設施上仍存在續航焦慮，混動車型一般都能超過1000公里，滿足續航需求，比如比亞迪的DMI車型以及理想及零跑的增程式汽車，未來一段時間內，混動車型仍占據部分市場份額。今年首5月，比亞迪插混銷量50.79萬輛，同比保持翻倍，占比銷量50.7%，而零跑通過增程車也開始絕境重生，銷量回歸萬輛陣營。

充電設施建設遠落后于新能源車的發展速度，從建樁速度看，每個月新增5-10萬臺樁，但新能源車要超過70萬輛，對比懸殊，截至2023年5月，國內新能源汽車保有量1604萬輛，而公共充電樁（聯盟內成員單位）208.4萬臺，車樁比7.7:1。車樁比想象空間很大，若能占據高地，可獲取更高的市場份額。

其實限制建樁規模的主要為電池系統，包括可容納電量及充電速度，目前主流快充樁普遍可支持400伏電壓200A的電流，相當于一個小時沖80度電。技術迭代后，超級快充樁支持800伏400A的電流，一個小時沖320度電，按目前電池70度電（可跑500多公里）算，不到20分鐘就可以充滿電。目前在超級樁領域主要為特斯拉、小鵬及蔚來，理想加入純電陣營后，預計也將推出超級電樁。

智能化是新能源車的核心競爭力，呈現出多屏化、人機智能化以及系統操縱智能化。大部分中低端車型都配置多屏化，即一臺車配兩張及以上的屏幕，做到地圖可視化以及路況實時化；中高端車型人機智能化更高，并配置高階輔助駕駛。高階輔助在同行中叫法不同，傳統車企大部分稱之為領航輔助，造車新勢力擁有特殊的命名，比如理想的NOA，小鵬的NGP，有的車企通過付費使用，有的則是標配。

新能源汽車高速發展的同時，競爭也進入了白熾化，目前無論是混動車型，還是電池系統及智能化水平，都處于不斷進化的階段，尚不足以分出勝負，在銷量上短暫的勝出也不能穩住競爭格局。而一波又一波的降價潮，令消費者始料未及，除了國內之外，車企也開始轉戰海外市場，打開成長空間。

進擊海外，國有品牌實現超車

在今年年初，特斯拉降價引發電動車全面降價，造車新勢力在競爭及銷量壓力緊跟其后，而燃油車購置稅減半后，在新能源車大幅降價下庫存壓力陡增，也相繼發布降價措施，在地區上，補貼也相繼落地，促進汽車消費。國產品牌降價普遍在2-3萬元，高端車型降價要高一些，而合資車單車盈利在1-2萬元左右，不過降價幅度也很大，比如東風本田，降價最高近1010萬元，但銷量也未有很明顯的提振。

降價是行業洗盤的過程，車企既要頂住降價帶來的市場份額壓力，也要承受住持續虧損的風險，因此部分車企開始尋找盈利可行性，通過降本增效為降價帶來空間。一體化壓鑄成為造車成本下降的主流領域，小鵬、蔚來及吉利等都在加大一體化壓鑄制造改造，比如小鵬即將上市的G6，采用一體化壓鑄技術，大幅降低車身質量及造車成本。

國內市場多品牌混戰，已有車企加大海外市場的滲透，擴張成長曲線。自2020年來，國有品牌出口量不斷攀升，銷量基本保持高雙位數的增長，從車企看，傳統車企基本保持月銷萬輛，其中長城超過2萬輛，首5月近10萬輛，造車新勢力也在積極出口，比如蔚來和小鵬，在海外市場獲得良好反響。根據Canalys研究報告，預計2023年，中國汽車出口總量有望達440萬輛，其中NEV占比有望超30%。

實際上，國有品牌已在新能源車上實現超車，油車時代下國產基本被日系及德系所碾壓，然而新能源車起來后，在國內不斷擠壓合資車市場份額，國產品牌新能源車占據超過90%的市場份額。而在海外市場，越來越多的國家也開始正視中國品牌的影響力，比亞迪及吉利等成為中國出海品牌的標簽。

綜合看來，新能源汽車銷量氣勢如虹，龍頭強者恒強，比亞迪市占率遙遙領先，其他車企不斷追趕，競爭格局仍在持續變化，關注車企在混動、電池系統以及智能化的三大競爭路線，以及海外市場戰略實施。新能源汽車產業鏈已過大幅殺估值階段，隨著滲透率持續提升，也將迎來新一輪的反彈。

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