2月18日，崔東樹發文稱，近5年來，我國城市公交客運行業的新能源車快速發展，城市內公交替代柴油車的需求持續大增，為具有零排放、適合中低速運行特點的客車帶來了巨大的市場機會。但2019年到2023年的新能源客車沒有拓展公交外的市場，甚至因補貼的性價比下降在非營運領域有所下降，新能源客車市場適應性壓力較大。

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2023年新能源車逐步脫離補貼，獨立發展，但新能源公交客車市場壓力仍較大。2023年1月的新能源客車銷量0.2萬臺，同比下降43%， 較上月下降90%。由于2022年透支力度很大，2023年新能源客車市場走勢嚴重低迷。隨著藍天保衛戰的持續推進，柴油車的發展面臨巨大危機，大中型客車是新能源城市交通的核心，新能源公交車大有優勢。城市公交仍是新能源客車核心主力市場。

1、2023年新能源客車上牌表現

近幾年的新能源客車的銷量持續小幅負增長，這也是需求總規模不大、需求飽和的特征。2022年新能源客車的銷量5.8萬臺增長18%的表現相對較好。2023年1月的新能源客車銷量0.2萬臺，同比下降43%， 較上月下降90%。

2、客車增長特征

2023年1月新能源客車的表現相對較低，銷量同比走勢偏弱，較2022年1月下降較大，創近期新低，補貼退出前的4季度搶裝行情過后，需求不足影響較大。

新能源客車上牌走勢相對復雜，總體客車市場飽和，但新能源仍屬于盈利模式相對復雜的。

3、新能源客車產品特征

我國新能源客車產品向純電動、大型化方向發展。新能源客車的產品逐步走上穩定，大中型客車成為主力，微客市場逐步物流化的特征。

我在分析中剔除了部分5字頭輕客，主要考慮由于專用車的微客和輕客較多，因此電動微客實際應該是物流車的需求使用，不屬于乘用車和一般客車的特征。

4、新能源客車用途特征

新能源客車的城市公交類占比逐步提升。大客2023年公交的占比相對2022年同期小幅下降，但總體仍達70%左右的較高水平。

大中型客車基本都是公交用途，其它用途的新能源大中型客車沒有市場，或者市場未能有效啟動，這也是巨額補貼減少導致的新能源客車缺乏市場競爭力的體現。

插混的市場空間很小，基本全是公交車，除此之外沒市場。但近期的増程電動車市場又開始活躍，這也是值得關注的。

5、區域市場的表現在逐步改善

目前看大中城市的新能源車替代傳統車趨勢明顯。尤其是在限購城市的客車銷量是較強的，非限購大城市銷量最大，而在傳統車中這樣的大中城市需求是偏弱的。

隨著環保壓力和路權的促進，特大城市市場的6米以下電動車表現很好，尤其是5.9米的輕客類電動車表現良好。

6、2023年新能源客車各企業差異化

客車企業數量眾多，主力企業參與并非很強，但近期長安輕客的裝車較多。1月的主力車企表現分化，南京金龍、北汽福田等表現較好。

傳統客車企業競爭優勢不可撼動，新勢力的“投資換市場”是區域深度滲透的捷徑，產品性能是外地品牌拓展市場的基本技能。

新能源客車的區域性特征仍較明顯，主力車企有良好地方資源，形成和諧發展的局面。

7、2023年各區域市場的企業差異化較大

2023年1月新能源客車表現較強的是安徽、浙江、北京、江蘇、廣東等。當地主力企業一般在本地都有較好表現，基本各地財政都有相對認可和支持的核心企業。

由于疫情后私家車出行比例提升，加之個人兩輪出行比例上升，公交市場的新能源需求疲軟，客車企業相對不容易，市場競爭多因素促進。

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