多年來，談到綠色、環保、ESG（環境、社會責任、公司治理）投資，多數人只是一笑置之，心理活動多是類似的：這些都是情懷，只有賺了錢的人才有心情談情懷。

但是，現在一切都已經不同。綠色將成為未來和金錢掛鉤最緊密的話題之一，尤其是2030年“碳達峰”和2060年“碳中和”的目標確立之后。

“兩會”以后，從鋼鐵、有色、水泥到環保，“碳中和”概念股成為市場資金追逐的焦點，2月以來，申萬鋼鐵指數已累計上漲20%，位居申萬28個行業的首位。市場甚至高呼：新一輪供給側改革來了！根據一些智庫的初期測算，在今后10年，中國關于綠色發展的投資級別是在百萬億元級的水平，“2060碳中和”目標的實現需要全新的低碳發展轉型戰略，這其實就是一場技術革新，倒逼中國的能源轉型，使其逐步擺脫對化石燃料、燃煤電廠的依賴，這種轉型需要決心，也需要龐大的資金和對綠色、低碳技術的大規模研發、應用和推廣，以突破現有技術瓶頸和在多個行業的全面運用。

任務艱巨。中國從“碳達峰”目標到“碳中和”目標之間只有大約30年的時間，英國和法國用了59年，美國用了43年，日本用了37年，因此中國面臨著更大的挑戰。

不少發達國家早就實現了工業化，有些已經實現了“碳達峰”，而中國仍在發展階段。中國2021年“6%以上”的GDP增速目標看似保守，但這事實上有助于“碳中和”目標的實現。

拉長來看，要實現2035年的遠景目標，GDP增速每年至少應該在4.7%以上，這一增速目標絕對不低，因此從現在開始可持續性將成為重點。

“碳中和”挑戰巨大

氣候變化是人類面臨的最重要的問題，其嚴峻性在新冠疫情后更為全球社會所關注。早前，196個締約方一致通過的《巴黎協定》，為2020年后全球應對氣候變化行動做出了安排，提出“把全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平以上低于2°C之內，并努力將氣溫升幅限制在工業化前水平以上1.5°C之內”。要實現該目標，必須攜手推進碳中和，中國的30/60承諾也引發全球社會關注。

聯合國把2050年碳中和作為當前最重要的工作?！堵摵蠂鴼夂蜃兓蚣芄s》要求締約方在2020年之前通報本世紀中葉長期溫室氣體低排放發展戰略。因此，從2018年開始各國紛紛作出碳中和承諾，多數把目標設在2050年。

根據世界資源研究所（WRI）數據，已有49個國家在2010年之前實現碳達峰，占當時全球排放量的36%。已有29個國家和地區提出碳中和目標。其中，蘇里南和不丹已實現碳中和，芬蘭、奧地利、冰島和瑞典承諾提前5-15年實現碳中和，有22個國家和地區把目標設立在2050年，我國是2060年。另有98個國家正在就碳中和目標進行討論。

中國實現碳中和所面臨的困難和挑戰比發達國家更多。雖然相較于歐洲和日韓等國家，中國所宣布的碳中和目標年份晚了10年，但是大多數發達國家更早實現了工業化和城市化，碳排放已經達峰并進入下降通道，而中國碳排放還在增長；同時，中國電力供給結構以煤炭為主導，轉型難度大；交通、工業、建筑等部門脫碳技術仍待突破。

歐盟是應對氣候變化的模范生，頂層設計和法律制定是歐洲脫穎而出的關鍵。根據歐盟統計局數據，2019年可再生能源在終端能源消費總量中的占比為19.7%，基本提前一年實現了到2020年占20%的目標。歐盟委員會在2018年11月率先提出到2050年實現氣候中性的歐洲愿景，并于2020年3月提交《歐洲氣候法》，以立法的形式確保目標達成。

相比之下，在氣候問題上，美國的表現有些反復無常。美國是全球第二大排放國，2019年排放量占全球的12.6%。繼2001年退出《京都議定書》后，2017年特朗普總統宣布退出《巴黎協定》，再次震驚世人，使全球碳中和目標蒙上陰影。直到今年2月拜登總統上臺，美國才重新加入，并承諾2050年實現碳中和。目前，已有6個州通過立法設定了到2045年或2050年實現100%清潔能源的目標。

作為全球第一排放大國，中國2019年排放量仍增長了3.1%。在簽署聯合國《1.5°C商業目標承諾》的407家公司中，僅有京東物流、37互娛、鴻海精密等8家中國公司，占比不到2%，和智利并列居全球第16位。目前，僅有秦淮數據、騰訊和螞蟻三家科技公司明確表態碳中和。與歐美國家相比，我國的低碳綠色意識還比較薄弱，亟需提升國民碳素養，充分發揮龍頭企業的示范帶動作用，創新推動碳中和工作。

就目前而言，有些行業實現“碳中和”更容易，有些則更具挑戰性。

例如，電力領域更具希望，中國的產業鏈和基礎設施都較為齊全。從2010年開始，中國風電和光伏發電裝機容量大幅增長，目前裝機容量分別超過2億千瓦，占全球份額也都超過30%。由于技術進步和發電成本大幅下降，風電和光伏將有巨大的發展前景。

在交通運輸領域，乘用車向電動車的轉型更為容易，未來幾年新能源車的滲透率也將不斷上升。但是，北京綠色金融與可持續發展研究院也提出，重型貨車碳排放目前占中國道路交通二氧化碳排放的40%-55%，仍缺乏商業化量產的電動化技術。

整體交通運輸領域仍是最難實現碳中和的領域之一。根據國際能源署預測，未來全球交通運輸行業石油需求和碳排放增長主要來源于貨運，其中，中國貨運排放增長將占全球貨運交通碳排放增長的90%。

目前純電技術的電池能量密度有限，限制了貨車的續航里程，且常規動力電池難以提供貨車所需的強大動力。

另一場供給側改革？

近期碳中和概念股成為市場資金追逐的熱點，這是因為市場觀點認為，碳中和的推進將在上游周期行業掀起新一輪的供給側改革。2016年的供給側改革對A股造成深遠影響。

如今的“碳中和”與供給側改革有何不同？首先從出發點看，2016年供給側改革的核心是淘汰落后產能。以鋼鐵行業為例，2016-2018年供給側改革淘汰1.5億噸產能，取締1.4億噸地條鋼，過剩產能逐步出清的同時，產能利用率和噸鋼盈利也得到提升；而碳中和主要著眼于減少碳排放，實現的路徑除了淘汰碳排放高的行業或者限制其產能之外，更重要的在于結構的調整。

我國碳排放部門結構中，電力部門占比最高，約為51%，其次是工業（28%）和交通運輸（10%）。而在工業部門中，又以有色、鋼鐵、化工、石化行業的碳排放量最高?？偭可系目刂谱匀皇抢@不開上述這些行業的，不過由于大部分行業在經歷了上一輪供給側改革后，行業集中度都有明顯抬升，限制產能對于供給端的實際影響可能不如上一次那么大。

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