作者 | 周智宇

在新能源汽車(chē)領(lǐng)域耕耘了20年，比亞迪董事長(cháng)王傳福終于迎來(lái)了他的高光時(shí)刻。

上半年毛利率超越特斯拉，首家銷(xiāo)量進(jìn)入全球前十的新能源車(chē)企，比亞迪不僅成為中國“自主一哥”，也在全球舞臺有了一席之地。王傳福16年前喊出“全球第一”的夢(mèng)想，似乎不再遙遠。

(資料圖片)

新能源的蓬勃發(fā)展，造就了王傳福，讓比亞迪多年積累有了大展拳腳的空間。然而，透過(guò)中報，依舊反映出比亞迪是一家利潤與成本密切相關(guān)的制造業(yè)公司。

過(guò)去兩年，王傳福希望比亞迪在高端化、技術(shù)革新上有所建樹(shù)，以此帶來(lái)品牌溢價(jià)，在經(jīng)營(yíng)端形成自己的護城河。面對上半年市場(chǎng)激烈的價(jià)格戰，它卻無(wú)法超然于世，而是靠著(zhù)極致的成本控制參與其中。

以至于王傳福希望以新能源行業(yè)“帶頭大哥”之姿，號召中國汽車(chē)品牌在一起，走向世界時(shí)，長(cháng)城、吉利等車(chē)企是不服氣的。

比亞迪需要真正地建立起自己的技術(shù)壁壘，形成品牌溢價(jià)能力。這是王傳福的中場(chǎng)戰事，也是中國新能源行業(yè)行至中場(chǎng)，從電動(dòng)化轉向智能化的過(guò)程中，需要努力的方向。如何打破汽車(chē)百年的行業(yè)格局，用中國技術(shù)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。作為行業(yè)先鋒的車(chē)企、企業(yè)家，比亞迪和王傳福也需要承擔起更多的責任、使命。

逆襲

在一眾車(chē)企的財報中，比亞迪中報顯得頗為出挑。

其在8月28日晚間公布的財報顯示，上半年營(yíng)收2601.24億元，同比增長(cháng)72.72%；歸母凈利潤109.54億元，同比增長(cháng)204.68%。

狂飆的利潤，得益于比亞迪汽車(chē)相關(guān)、手機部件及組裝相關(guān)業(yè)務(wù)盈利水平，在上半年均實(shí)現了不錯的增長(cháng)。

其中，手機部件及組裝相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(cháng)24.4%，達510.9億元，毛利率也從去年同期的6.1%提升至今年上半年的8.8%；汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)收則大增91.1%至2088.24億元，毛利率也從去年上半年的16.3%提升至20.7%，一舉超越特斯拉（汽車(chē)銷(xiāo)售毛利率17.9%），實(shí)現了一場(chǎng)逆襲。

蹊蹺的是，比亞迪在上半年單車(chē)售價(jià)是下降的。上半年，比亞迪單車(chē)銷(xiāo)售均價(jià)為16.63萬(wàn)元，同比下降1.62%；尤其是在二季度，比亞迪單車(chē)售價(jià)進(jìn)一步下降至15.7萬(wàn)元。

從2月初比亞迪推出秦PLUS DM-i冠軍版開(kāi)始，比亞迪就以產(chǎn)品煥新的方式，變相降價(jià)，參與到中國車(chē)市的價(jià)格戰當中，并且接下來(lái)還會(huì )在唐等中高端車(chē)型上延續。

在單車(chē)售價(jià)下降的情況下卻實(shí)現利潤水平的提升，比亞迪是如何做到的？

電池成本的下降是主要因素。比亞迪自研自供電池，讓它在占整車(chē)成本上占比最高的電池上，有了足夠的成本控制空間。

二季度，電池級碳酸鋰降至25萬(wàn)元/噸附近。寧德時(shí)代、國軒高科等電池廠(chǎng)商也在二季度實(shí)現了不錯的營(yíng)收、利潤的增長(cháng)。以45.4GWh的裝機量，位居中國磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝車(chē)量第一名的比亞迪弗迪電池也能夠從原材料降價(jià)中獲益。

比亞迪引以為傲的垂直整合供應鏈，則讓比亞迪在占據整車(chē)成本大頭的“三電”上，擁有極強的把控能力，生產(chǎn)成本也隨之降低。在規模效應下，這種優(yōu)勢也隨之放大。

有比亞迪員工認為，比亞迪把成本概念發(fā)揮到極致，在每款車(chē)型上都會(huì )考慮在這個(gè)價(jià)格區間上，最有性?xún)r(jià)比的方案，讓整車(chē)成本更低。

被長(cháng)城汽車(chē)舉報可能存在排放問(wèn)題的的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款車(chē)型，也遵循這個(gè)邏輯。在對價(jià)格更敏感的A級車(chē)市場(chǎng)，在不影響日常用車(chē)體驗的前提下，成本擺在第一位。

然而隨著(zhù)比亞迪汽車(chē)保有量的快速提升，過(guò)去兩三年對于比亞迪產(chǎn)品投訴的案例也多了不少。

代價(jià)是比亞迪需要花費更多費用在產(chǎn)品售后上。今年上半年，比亞迪售后服務(wù)費用44.76億元，同比增長(cháng)187.66%，在比亞迪銷(xiāo)售費用中占比，從去年上半年的3成，提升至4成左右。

從比亞迪的這份中報可以看到，上半年盈利的超預期，并非是技術(shù)領(lǐng)先、品牌溢價(jià)獲得的，而是通過(guò)極致的成本控制實(shí)現，這來(lái)自原材料、人口紅利等等。

也是由此，投資者對于比亞迪超越特斯拉的高毛利存在擔憂(yōu)，認為這非可持續。產(chǎn)業(yè)鏈人士預計，碳酸鋰價(jià)格會(huì )在未來(lái)6-12個(gè)月內依舊會(huì )保持低位徘徊，行業(yè)內其他玩家也能夠從中獲益，獲得更低成本的電池，價(jià)格戰也會(huì )愈演愈烈。

比亞迪管理層則對比亞迪接下來(lái)的盈利水平，仍有信心。管理層稱(chēng)，上半年盈利受到庫存車(chē)的影響。在碳酸鋰價(jià)格下降、公司采購能力變強、固定資產(chǎn)折舊時(shí)間縮短的情況下，隨著(zhù)比亞迪下半年規模進(jìn)一步提升，下半年盈利情況會(huì )更好。

比亞迪方面預計，中國新能源汽車(chē)滲透率會(huì )在34%-35%。下半年新能源汽車(chē)滲透率會(huì )有進(jìn)一步提升。

瓶頸

21天前，當比亞迪第500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)，王傳福淚灑當場(chǎng)，并呼吁中國品牌要團結起來(lái)，一起走向世界的時(shí)候。有人稱(chēng)贊王傳福的格局，也有人認為他這是“鱷魚(yú)的眼淚”。長(cháng)城汽車(chē)高管也連發(fā)數條微博，質(zhì)疑比亞迪。

這與行業(yè)內對另一新能源車(chē)企特斯拉的態(tài)度截然不同。各家車(chē)企推出新品，標榜著(zhù)要與Model3/Y競爭；特斯拉也是行業(yè)公認的領(lǐng)軍者。

特斯拉無(wú)論是超級工廠(chǎng)或一體化壓鑄的創(chuàng )新，都啟發(fā)了行業(yè)，在生產(chǎn)工藝、流程上重塑著(zhù)傳統汽車(chē)制造業(yè)。特斯拉也靠著(zhù)自己技術(shù)上的不斷創(chuàng )新，壓降成本，實(shí)現高毛利。它也能夠利用技術(shù)優(yōu)勢，掀起一輪又一輪的價(jià)格戰。

比亞迪則通過(guò)成本控制，在終端價(jià)格上形成競爭力。這是比亞迪規模躍升最有力的武器。王傳福也表示，在10-20萬(wàn)的價(jià)格區間里，比亞迪有定價(jià)權。他也希望通過(guò)騰勢、方程豹和仰望等車(chē)型的推出，進(jìn)一步擴大比亞迪產(chǎn)品組合的優(yōu)勢。

只是在愈演愈烈的價(jià)格戰面前，比亞迪的高端化品牌，走的也是高價(jià)值的路線(xiàn)。比如說(shuō)騰勢N7，短期內毛利率會(huì )控制在10%以下；在成都車(chē)展上公布盲訂價(jià)格區間的方程豹豹5，也比此前吹風(fēng)的價(jià)格低上10萬(wàn)左右。

比亞迪渴望得到更多的市場(chǎng)、規模，即便要在利潤端讓步。

至于今年4月在業(yè)績(jì)會(huì )上提出的全年300萬(wàn)輛打底，沖刺360萬(wàn)輛的目標，也隨著(zhù)市場(chǎng)競爭進(jìn)一步激化，打上了問(wèn)號。

隨著(zhù)過(guò)去兩個(gè)月吉利L7、長(cháng)城哈弗梟龍等混動(dòng)車(chē)型上市，15萬(wàn)左右的市場(chǎng)格局逐漸發(fā)生微妙變化，比亞迪宋Plus DMi的市場(chǎng)也被分去不少，銷(xiāo)量出現疲態(tài)。

8月，寧德時(shí)代推出磷酸鐵鋰4C超充電池，也宣告寧德時(shí)代這家動(dòng)力電池廠(chǎng)商龍頭，將在大眾市場(chǎng)發(fā)力，切入比亞迪的腹地。包括廣汽、吉利、長(cháng)城等車(chē)企在內，都是寧德時(shí)代潛在客戶(hù)。20萬(wàn)元乃至15萬(wàn)元以下的純電車(chē)型市場(chǎng)，亦會(huì )在技術(shù)、價(jià)格上，掀起腥風(fēng)血雨。

混動(dòng)、純電兩個(gè)市場(chǎng)競爭的激化，考驗著(zhù)比亞迪。電池等零部件原材料的下降為比亞迪壓降成本，進(jìn)一步參與價(jià)格戰提供了不小的空間。隨著(zhù)吉利、廣汽等車(chē)企的發(fā)力，進(jìn)一步在新能源汽車(chē)產(chǎn)品上形成規模效應，以及靠著(zhù)和寧德時(shí)代等關(guān)鍵供應商的配合，比亞迪在成本上的優(yōu)勢隨之縮小。下半年的比亞迪，仍要面臨一場(chǎng)惡戰。

至于被認為是新增長(cháng)點(diǎn)的海外市場(chǎng)，中國制造的低成本模式，能否在歐洲、北美復制？是否還會(huì )遇到印度市場(chǎng)的困局？本土化生產(chǎn)、銷(xiāo)售考驗著(zhù)比亞迪，讓比亞迪極致的成本戰略遭受挑戰。

特斯拉靠產(chǎn)品引領(lǐng)了新能源時(shí)代，比亞迪則靠著(zhù)自己全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，為新能源時(shí)代大放異彩做好了充足準備。兩者通過(guò)不同的路徑，殊途同歸，在產(chǎn)品、價(jià)格上形成自己的競爭力，掌握了各自市場(chǎng)的定價(jià)權。也在中國新能源汽車(chē)發(fā)展最蓬勃的三年，吃到了市場(chǎng)的紅利。

隨著(zhù)特斯拉也要進(jìn)一步降低成本，進(jìn)入15萬(wàn)元的市場(chǎng)，它也將深入比亞迪的腹地。兩年后市場(chǎng)的競爭只會(huì )更加白熱化。比亞迪管理層則預期，未來(lái)3-5年價(jià)格戰依舊會(huì )持續，細分市場(chǎng)價(jià)格戰會(huì )進(jìn)一步打響。比亞迪能夠靠著(zhù)技術(shù)，保持自己的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在汽車(chē)工業(yè)百年歷史上，快速崛起，又突然倒下的品牌不在少數。新能源時(shí)代下的汽車(chē)行業(yè)則不斷重塑，任何一個(gè)瑕疵，都可能擊潰一家車(chē)企。

飛速成長(cháng)三年，比亞迪員工從2020年底的22.7萬(wàn)激增至2022年底的57萬(wàn)；新能源汽車(chē)銷(xiāo)量則從19.41萬(wàn)輛，增長(cháng)至去年底的186.85萬(wàn)輛。比亞迪也隨之成為新能源車(chē)企全球第一。

想要徹底在全球舞臺站穩，比亞迪在規模上需要進(jìn)一步躍升。以雷軍、余承東等大佬期望的全球前五的排名來(lái)看，去年進(jìn)入這一階梯的門(mén)檻是634萬(wàn)輛。比亞迪需要在今年的規模上再次翻倍才能實(shí)現，這對比亞迪眼下的制造體系是個(gè)嚴峻考驗。

16年前，王傳福想要讓比亞迪成為世界第一，這個(gè)野心隨著(zhù)新能源時(shí)代的到來(lái)，逐漸有了走入現實(shí)的可能。只是路險且艱，行至中場(chǎng)的王傳福和他的比亞迪，也要在質(zhì)疑、力挺聲中，激戰下半場(chǎng)。

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