全球“航運減碳”新目標達成，脫碳目標進一步提高，碳稅措施尚未定論，但對船舶能效設計提出更高要求，并呼吁采用可實現零排放的燃料。

周一，據央視新聞此前報道，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第80屆會議（MEPC 80）落幕，近1800名與會代表通過了最新的船舶溫室氣體減排戰略。

IMO在最新的減排戰略中提出，要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值，并在考慮到不同國情的情況下，在2050年之前或該年前后實現溫室氣體“凈零排放”。

(資料圖片僅供參考)

關于此前引人注目的碳稅，IMO并未就碳稅達成協議。IMO強調，減排措施應當考慮到對各國的影響，尤其要關注發展中國家的需求，特別是小島嶼發展中國家和最不發達國家的需求。

碳稅措施未定?對船舶能效設計提出要求

最新的減排目標進一步提高，而初始戰略目標為2050年實現國際航運業較2008年減排70%，同時設立了兩個階段性的核查指標，與2008年相比，到2030年國際航運年度溫室氣體排放總量至少減少20%，力爭達到30%；與2008年相比，到2040年國際航運年度溫室氣體排放總量至少減少70%，力爭減少80%。

此前備受矚目的“碳稅”問題并未明確落實。不過，戰略指出，候選的中期減碳排措施包括經濟要素，對航運碳排放的定價機制。

此外，戰略中明確要求：

需通過提升新建船舶的能效設計來降低其碳強度；到2030年，國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；

加大采用可實現溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%，力爭達到10%。

減碳利好氫能船舶

此前文章指出，國信證券表示，全球航運業采取碳減排行動，從船舶建設、船舶運營管理等多個環節對船舶能效提升和溫室氣體減排能力提出要求。適用的船舶包括散貨船、集裝箱船、液貨船、雜貨船、滾裝船、氣體運輸船、客船等 12 種類型，也即絕大多數國際航行船舶均受其規制。

這將將加速船舶電動化：

相較鋰電池而言，氫燃料電池船舶具有加注時間短、續航里程長、功率密度高等特點，因此在大功率、長航程等場景下氫能船舶優勢會更加明顯。

此外，液態氨的能量密度幾乎是液態氫的兩倍，是鋰電池的九倍，也可以成為零碳排放船舶的很好選擇。

國信證券表示預計，2025年氫燃料電池系統船舶數量約500艘，全產業鏈市場規模將達百億元。

風險提示及免責條款 市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用戶特殊的投資目標、財務狀況或需要。用戶應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。

關鍵詞：