成立第十年，菜鳥邁入沖刺上市的新階段，也迎來了新的挑戰。

5月18日，在2023財年第四季度及全年業績報告中，阿里宣布，集團董事會已經批準啟動探索菜鳥集團上市，目標是在未來12到18個月，完成菜鳥的上市計劃。

(資料圖片)

晚點LatePost在最近的一則報道中指出，菜鳥港股上市的承銷商，包括中金公司和花旗集團等。此外，高盛集團在今年5月的一份內部報告中，給菜鳥的估值達到了285億美元。

如果按285億美元的估值上市，菜鳥將成為僅次于順豐的第二大物流科技公司。

值得注意的是，除了是阿里巴巴在完成“1+6+N”組織調整后的戰略布局之外，從快遞物流業的當前環境、行業競爭態勢、菜鳥的現狀等方面來看，菜鳥也到了不得不上市的時刻。

一方面，現在菜鳥是國內主流的大型物流企業中唯二沒有上市的企業，另一家是極兔；另一方面，菜鳥的業務規模和營收體量，也到了上市的時候。根據財報，2023財年菜鳥實現了556億元營收，同比增長了21%，高于本地生活服務的12%和國際商業的13%，因此菜鳥也是整個阿里巴巴營收增長最快的業務。

不過，菜鳥面對的挑戰也是多重的。

從業務來看，目前，菜鳥不得不面臨在國內市場、海外市場的雙線作戰。而無論是哪一市場，它都面臨著比之前更嚴峻的競爭環境，國內增量難尋，海外市場高度依賴阿里海外業務，兩者的突圍戰都不好打。

同時，菜鳥仍然是虧損的，今年一季度，菜鳥調整后EBITA虧損了3.19億元人民幣，盈利也是菜鳥需要直面的一大問題。

對菜鳥來說，上市的重要性不言而喻，這有助于其在資本市場得到更多助力，但在這之前，菜鳥首先要展現出應對不同市場多重挑戰的能力。

國內增長難尋，競爭異常激烈

當前，菜鳥集團主要分為國內物流、國際物流、城鄉末端、物流科技和物流地產五大業務板塊。

其中，在國內市場，菜鳥的增長空間已經所剩不多了。

快遞物流業與電商業休戚與共。整個2022年，中國電商成交額僅增長了6.2%，創下了有記錄以來最低。

國家郵政局的統計數據也顯示，全國快遞服務企業業務量增速從2013年的61.6%降至2021年的29.9%，快遞業務收入增速從36.6%降至17.5%。再到2022年，快遞件量和收入增速分別進一步放緩至2.1%、2.3%。

換言之，當前快遞企業要在國內市場求增長，只能爭奪存量。而最近幾年，國內市場的競爭也早已陷入白熱化。

先是在2020年，極兔挑起了新一輪行業價格戰。當時，有媒體報道稱，極兔早期每票比通達系低1-1.5元，寄件享全國首重5元的優惠，比阿里快遞體系內的通達系便宜了近一半，極兔的負責人甚至曾表示，他做好了虧損兩年的準備。

再到2021年末，極兔花了68億元收購百世快遞在中國的快遞業務。極兔的市場規模由此不斷擴大，2022年六月時，極兔的單量峰值達到了四千萬，一度超越申通，成為全國第四。

與此同時，2021年9月，一直堅持直營的順豐宣布開放“加盟式”主體豐網，為的就是搶占快速增長的電商件市場。

不過5月12日，極兔再度出擊，以11.83億元收購了豐網。據此前順豐財報披露，豐網目前已經覆蓋全國27個省（市、自治區），2022年收入規模超過32億元，主要服務于電商客戶。

而在去年3月，德邦正式宣布與京東物流達成戰略合作，京東物流收購德邦快遞66.49%的股份，此后，雙方開始在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域開展深度合作。

如此來看，在電商件的爭奪上，盡管菜鳥至今仍然通過“三通一達”占領了行業50%左右的市場份額，但新、老對手的強勢出擊下，菜鳥面臨的挑戰并不小，會直接影響到菜鳥在菜鳥裹裹、菜鳥驛站等核心業務的業績表現。

菜鳥的另一重挑戰在于，相對于自建物流的京東物流、重新聚焦時效件的順豐而言，平臺化運營模式下，后端的履約服務也要跟得上。

在這一方面，菜鳥此前也做了一系列動作。

在主要面向商家的倉配供應鏈端，菜鳥搭建了供應鏈物流網絡，包括7大倉儲樞紐，倉儲面積超過3000萬平方米。此外，菜鳥還在今年推出“1212半日達”等服務，官方稱倉配全鏈路實現了24小時運轉、已經覆蓋了全國20座核心城市。

在主要面向用戶的物流末端，菜鳥則主要通過菜鳥驛站的持續優化來提升履約時效。

阿里在財報中提到，在中國市場，2023年菜鳥繼續擴大了菜鳥驛站網絡，以提供各種增值服務。本季度菜鳥驛站進一步提高了送貨上門服務的客戶滲透率，送貨上門包裹同比增長了約85%。

不過值得注意的是，2021年、2022年的財報中，菜鳥在國內業務的布局重心，都是對菜鳥驛站服務網絡的擴大，整體動作并不激進，處于防御姿態。

增量在海外，但海外蛋糕也難搶

國內市場挑戰重重的背景下，海外市場的增長表現，為菜鳥穩住了局面。

如今菜鳥的增長主要來源于海外市場，國際業務在營收中的占比已經超過了50%。第四季度，菜鳥的收入也同比增長了18%至136.19億元，主要是受國際物流履約解決方案服務每單的平均收入增加，以及對消費者物流服務需求的增加所致。

以訂單量來看，菜鳥成為了國際第四大物流公司，前三家分別是三大國際巨頭UPS、FedEx、DHL。

不過，菜鳥想要吃下海外市場更多蛋糕，為其帶來源源不斷地增長，并不容易。

一方面，海外物流市場競爭越來越激烈，菜鳥首先需要應對中國物流公司出海帶來的挑戰。

最近幾年，全球消費者加速向線上遷移，再加上疫情對海外供應鏈、線下零售不斷造成沖擊，海外市場的電商需求激增，國內跨境電商迎來增長窗口期，這同時帶動了倉儲、物流、快遞等配套產業的出海。

以國內電商出海最激進的東南亞市場為例。

京東在2016年、2018年進入印尼和泰國電商市場，重投入自建了物流尾程網絡。今年1月，京東宣布關閉了印尼和泰國站，同時關停了為印尼提供派送服務的自營物流公司，但其并未完全退出這兩大市場，而是轉向了倉儲物流方向。

百世在2018年進入東南亞市場，在泰國自建了分撥中心、在越南收購了一家本土物流公司；豐2021年9月收購了嘉里物流51.8%的股權，借助后者在東南亞搭建起了尾程的快遞網絡。

另一方面，隨著規模的不斷擴大，菜鳥免不了要與國際巨頭展開正面競爭。

UPS、FedEx、DHL三大巨頭的長成路徑有相似之處，即都是通過長時間、大規模的多元化投資并購實現了全球物流網絡的搭建和擴張。

比如UPS早在1989年時，服務就擴展到了中東、非洲和環太平洋地區，覆蓋了全球220多個國家和地區。再到1990年以后，公司切換為多元并購模式，重點瞄準供應鏈物流細分產品的豐富、供應鏈上下游環節的打通上。

盡管菜鳥現在的訂單量排在全球第四位，與其他三家的差距卻很明顯。據晚點LatePost報道，2022年菜鳥年度日均跨境包裹量為450多萬個，而第一名的UPS是2330萬個，同時UPS僅國際業務的收入就接近200億美元，是整個菜鳥集團的三倍多。

此外，菜鳥的全球化布局主要圍繞阿里的跨境電商業務，包括速賣通、Lazada、Trendyol、Daraz、Miravia等。其中，速賣通現在是菜鳥在海外的最大客戶。

客觀來看，依托阿里在海外的電商布局，菜鳥能夠收獲穩定的營收來源，但如果長期處在舒適區，對菜鳥來說絕非好事——這與阿里“1+6+N”組織調整的戰略初衷也不符。

此外，阿里海外業務的表現也會影響到菜鳥的表現，出現一損俱損的局面，例如此前速賣通在俄羅斯和烏克蘭地區的訂單因區域沖突的問題導致下滑，菜鳥的業務量跟著縮減。

也就是說，獨立之后的菜鳥，需要逐漸擺脫對阿里海外電商的依賴，降低阿里海外業務的不確定性帶來的潛在風險，抬高商業上限。

值得注意的是，為了應對上述挑戰，菜鳥過去幾年中也在進一步加大海外物流體系的建設。

現在，菜鳥是為數不多的覆蓋到倉儲資源、干線網絡、包裹網絡、供應鏈服務、貨運服務、末端配送等所有環節的物流企業。

在財報中，阿里提到，接下來菜鳥將在全球全面開放物流能力，持續透過加強端到端的物流能力來拓展國際物流網，同時不斷升級海外倉庫網絡，提供廣泛的物流解決方案，包括中國貨物攬收、國際干線、海外支線服務、海外最后一公里配送服務。

布局還在進行，在上市之前，它需要證明自己的競爭力。

上市之前，盈利是一大重要任務

阿里巴巴完成“1+6+N”的重組后，對各子業務集團而言，好處是他們有了更大的自主決策權，挑戰則在于，它們也需要自負盈虧了。

菜鳥當前面臨的另一個挑戰是，雖然營收保持著高增速，但還沒徹底走出虧損。

財報顯示，今年一季度，菜鳥經調整EBITA虧損3.19億元，較去年同期虧損9.12億元有所收窄；再從全年來看，菜鳥2023財年經調整EBITA虧損3.91億元，去年同期為虧損9.84億元。

雖然虧損有所收窄，但從菜鳥透露出的在國內及海外市場的布局來看，阿里接下來還將繼續維持重投入的策略，在這種情況下，阿里的盈利挑戰依然會存在。

獨立上市，在很大程度上能緩解菜鳥的資金壓力，但這并非長久之計，菜鳥需要盡快向資本市場證明其盈利能力。

菜鳥并未在財報中披露未來的盈利時間計劃，不過據媒體報道，去年，菜鳥內部已經開始提業務整體盈利的目標。

同樣的，菜鳥并未在財報中披露虧損原因，但晚點LatePost在報道中指出，菜鳥當前在國內供應鏈、菜鳥驛站等業務上仍然在持續虧損。

以菜鳥驛站為例，菜鳥目前依然在末端配送上面臨著虧損壓力。

一方面在于，末端配送是快遞業一直以來的一個瓶頸，盡管后來行業探索出了快遞柜、驛站等模式，如順豐的豐巢、菜鳥的菜鳥驛站，但至今還未探索出清晰的盈利模式。

安信證券曾做過一組測算，一組豐巢快遞柜，每年要交的場地租金，物業費大約8600元，占到總成本的一半。這導致在鋪市場的過程中，豐巢一直都是虧損的，2016年虧2.5億，2017年虧3.85億元，2019年虧了7.8億。

相比之下，菜鳥驛站采用的是加盟模式，在全國范圍內招募專營快遞代辦點或零售類、服務類店鋪入駐，菜鳥作為快遞公司與消費者間的中間站，取件業務按件結算向快遞公司收取傭金、寄件業務則向消費者收取寄件費，這是一門典型的低毛利生意。

但很顯然，到目前為止，這一模式的盈利能力尚未得到證實。

另一方面，對菜鳥來說，對菜鳥驛站上的投入非但沒有回頭路，而且還要持續投入。因為即使不賺錢，但其是解決末端配送的有利舉措，直接關系到用戶體驗。

綜上所述，不難發現，短期內菜鳥還將處于持續投入階段，無論是在國內還是海外，而在國內的增長空間已然有限的局面下，菜鳥要想在未來實現更好的經營水平并實現盈利，需要在海外市場多點開花，向之前的投入要結果，靠規模效應持續降本增效。

重重壓力之下，這個過程并不會太輕松，在上市之前，菜鳥還需要努把力。

本文作者：陳鋒，本文來源：連線Insight，原文標題：《上市之前，菜鳥還要努把力》

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