今年一季度，動力電池的景氣度從產量、銷量和裝機量三個維度來看，雖然整體不振，增速下滑嚴重，3月的產裝增速從去年同期的250%和138%左右降至如今30%以下，但是總體還是呈現一路環比遞增的蓄勢趨勢，為之后的終端新能源汽車的銷量旺季做準備。

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一季度整體來看，動力電池實現產量130GWh，同比累計增長26.3%；銷量為108.5GWh，同比累計增長66.8%；裝機量達到65.9GWh，同比累計增長28.4%。分開來看，今年一月、二月和三月的動力電池產量分別為28.2GWh、41.5GWh和51.2GWh，其中最新三月的同比增長26.7%，環比增長23.5%；三個月的裝機量分別達到16.1GWh、21.9GHh和27.8GWh，三月的同比增長率達到29.7%，環比提高到26.7%。

此外，出口方面，一季度動力電池出口達到25.8GWh，其中三元鋰電池占比72.6%，出口量達到18.7GWh，磷酸鐵鋰電池占比27.2%，出口量達到7GWh。

1、鋰價下行周期，磷酸鐵鋰成本大降維持優勢，力壓三元鋰電池

完全拆分來看，磷酸鐵鋰電池在今年一季度中的三個月持續占有優勢，在國內的產量和裝機量方面占比均超過50%以上，分別達到18.3GWh/10.7GWh、26.8GWh/15.2GWh和32.9 GWh / 19GWh，一季度累計產量同比增長33.4%，累計裝機量同比增長50.5%，占比總體達到68.2%；而三元鋰電池的產量和裝機量三個月分別為9.8GWh/5.4GWh、14.6GWh/6.7GWh和18.2 GWh /8.7 GWh，一季度累計產量同比增長15.1%，累計裝機量同比不增反減至-2.2%，占比總體達到31.7%。

華爾街見聞·見智研究認為，磷酸鐵鋰電池的優勢地位的維持與其成本相較三元鋰電池的大幅度下滑不無關系。電池級碳酸鋰從去年11月中旬至今不到五個月的時間里，其單噸價格已經下滑了40萬元左右，而一噸磷酸鐵鋰正極材料的碳酸鋰需求量在0.28噸左右，一噸三元正極材料需的碳酸鋰需求量更大，在0.42噸左右。在電芯的電解液、隔膜和負極材料都不變的情況下，理論上磷酸鐵鋰電池的正極材料單噸成本下降了11.2萬元左右，三元鋰電池的正極材料單噸成本下降了16.8萬元左右。

目前來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池成本的下降已經明顯體現到具體報價上，動力型磷酸鐵鋰正極材料最新的報價平均價已經來到8.5萬元/噸，距離2022年11月中旬的最高點17.4萬元/噸，已經下降了54%。

而三元鋰電池的正極材料則在降幅和價格絕對值上明顯都略遜一籌，三元材料（523）價格從34萬元/噸跌至現在的24萬元/噸，三元材料（622動力型）價格從37.25萬元/噸跌至現在的26.5萬元/噸，三元材料（811） 從高價位39.5萬元/噸跌至目前的29萬元/噸 ，跌幅都處于30%以下，可見，磷酸鐵鋰的性價比優勢地位仍能保持。

2、動力電池廠商裝機量增速放緩嚴重，二線更為明顯

2023年一季度我國新能源汽車市場共計41家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少1家，其中3月，我國新能源汽車市場共計39家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少2家。

細分來看，在傳統淡季的一季度，無論是龍頭電池廠商的寧德時代和比亞迪，還是二線動力電池廠商如國軒高科等，都出現了較大程度的裝機量增長速度的放緩，唯一的不同只在于下滑程度上，龍頭廠商略有一點維穩的優勢。

寧德時代的一季度動力電池裝機量達到29.25GWh，占比達到44.42%，同比增長14.7%（2022年同期水平為25.51GWH，同比增長108.75%），其中三月最新的動力電池裝機量達到12.49GWh，同比增長15.5%（2022同期水平為10.81GWH，同比增長139%）。

而受益于自家新能源汽車產品大銷的比亞迪的一季度動力電池裝機量達到20.41GWh，占比達到30.99%，同比增長96%（2022年同期水平為10.41GWH，同比增長247%），其中三月的動力電池裝機量達到7.4GWh，同比增長80%（2022年同期水平為4.12GWH，同比增長267.8%）。二線動力電池廠商也無法幸免，下滑幅度深圳更高，其中國軒高科的一季度動力電池裝機量達到2.65GWh，占比達到4.03%，同比增長僅為3%（2022年同期水平為2.57GWH，同比增長144.76%），其中三月的動力電池裝機量達到1.25GWh，同比增長34%（2022年同期水平為0.93GWH，同比增長106%）。

而另一家二線龍頭動力電池廠商中創新航的一季度裝機量達到5.27GWh，占比達到8.01%，同比增長25.7%（2022年同期水平為4.19GWH，同比增長197%），其中三月的動力電池裝機量達到2.86GWh，同比增長55.4%，環比增長76.5%（2022年同期水平為1.84GWH，同比增長217%），都出現了明顯的裝機量增速下滑。

如果進一步將視野放到全球的動力電池裝機量規模來看，二線動力電池廠商的掉隊現象則更為清晰，今年全球前兩個月的動力電池裝機量達到75.2GWh，同比增長39%，在行業整體尚處增速向上，龍頭寧德時代保基本上持行業平均增長速度，比亞迪依舊有三位數（122.6%）的增長速度情況下，國軒高科的動力電池裝機量增速已經由正轉負，成為全球動力電池裝機量排名前十的電池廠商中唯一負增長的廠商，其動力電池裝機量為1.5GWh，同比降低8.2%，市場份額下滑了1.1個百分點。

而同期中創新航的動力電池裝機量增速也降至一位數僅有5%，不僅增速遠遠不如國內的動力電池廠商，相較增速早已開始回落的日韓動力電池廠商也有所不及（LG能源解決方案同比增速為51.9%，松下為47.6%，三星SDI為57.2%，僅僅比SK on的3.8%好一點），市場份額也下滑了1.1個百分點。

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