今年一月由于春節擾動因素導致終端電動車銷量不振，我國的動力電池的產量和裝機量呈現同步回調的態勢，產量和裝機量增長速率明顯有異于往年同期水平，好在隨著終端新能源汽車的銷量回暖，動力電池的各項數據也在二月展現出明顯觸底反彈的態勢，換而言之，動力電池產裝量的最低點只不過是從往年常態的二月變換到了一月而已。

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二月我國動力電池產量共計41.5GWh，同比增長30.5%，環比增長47.1%；裝機量為21.9GWh，同比增長60.4%，環比增長36%，而由于此前一月的動力電池的低基數，導致二月的動力電池的環比增長率均遠超歷史同期，此前多為大幅負增長或個位數正增長（2022年2月動力電池產量和裝機量環比分別為7.1%和-15.5%，2021年2月動力電池產量和裝機量環比分別為-21.6%和-35.6%，2020年2月動力電池產量和裝機量環比分別為8.6%和-74.2%），但這是預期中的高增長。

1、磷酸鐵鋰性價比繼續提升，三元的反攻看麒麟和4680

從2023年2月具體的動力電池類型數據來看，無論是產量還是裝機量的占比或同環比增長速度，基本上磷酸鐵鋰目前依舊占據較大優勢，2月磷酸鐵鋰電池共計產量和裝車量26.8GWh和15.2GWh，同比增長33.7%和95.3%，環比增長46.3%和42.2%，占比為64.7%和69.3%，三元鋰電池共計產量和裝車量14.6GWh和6.7GWh，同比增長25%和15%，環比增長48.3%和23.7%,占比為35.1%和30.6%。由于目前大部分新能源車企如特斯拉，問界等都選擇降價保量，所以在動力電池的選擇上也會依舊追求低成本，磷酸鐵鋰電池的最大優勢性價比有望繼續隨著新能源車企降價浪潮，以及碳酸鋰價格的回調而同進一步擴大，自去年11月中旬至今，電池級碳酸鋰已經從價格最高位的60萬元/噸一路跌至如今36元/噸，電池級氫氧化鋰價格也面臨跌破40萬元/噸大關的局面，無錫不銹鋼平臺的七月碳酸鋰（電碳）現貨合約價格甚至一度跌破30萬元/噸大關。

而同一時間，磷酸鐵鋰的正極材料（動力型）的價格從此前高點17.3萬元/噸跌至如今12.7萬元/噸，跌幅高達26.6%，三元材料（622動力型）價格從37.25萬元/噸跌至現在的29萬元/噸，三元材料（811） 從高價位39.5萬元/噸跌至目前的31萬元/噸 ，跌幅處于22%左右，磷酸鐵鋰的降幅更大，這進一步穩固了磷酸鐵鋰電池的優勢地位。

而三元鋰電池，華爾街見聞·見智研究認為，只能期待今年有望大規模量產的以特斯拉為首的4680大圓柱電池，以及寧德時代的麒麟電池等以高鎳三元為主要正極材料的新品動力電池的推廣使用。

從目前來看，寧德時代的麒麟電池有望在2023年一季度就正式量產，并配套極氪和問界等多個新能源品牌的車型，同時，億緯鋰能等和LG新能源等電池廠商的4680大圓柱電池的產量和良率也在不斷提升，特斯拉和寶馬等新能源車企對4680大圓柱電池的重視程度也在不斷提升，有望在今年助力三元鋰電池在于磷酸鐵鋰電池的激烈競爭中能扳回一城。

2、寧德時代的市占率依舊維持在50%以下

2023年二月，我國新能源汽車市場共計家動力電池企業實現裝車配套，與去年同期保持一致。其中，動力電池廠商裝機量排名前3家、前5家和前10家的總體裝車量分別為18.7GWh、20.2GWh和21.6GWh，占總裝車量比分別為85.3%、92.2%和98.4%。

值得注意的是，在2022年的12個月中有多達8個月的裝機量市占率都低于50%的龍頭動力電池廠商寧德時代，并未在今年一季度迅速拿回市場份額。寧德時代一月的裝機量占比低至44.41%，二月繼續維持50%以下的占比水平為43.76%。從具體動力電池類型來看，導致寧德時代占比下滑嚴重的主要原因還是在于磷酸鐵鋰電池，而最大的挑戰者就是比亞迪，今年一月比亞迪已經拿下了磷酸鐵鋰電池的裝機量冠軍，占比高達51.52%，超過排名第二的寧德時代17.89個百分點，在二月繼續維持磷酸鐵鋰的高位占比，達到49.37%，維持住和寧德時代的占比差距。值得注意的是，比亞迪的動力電池占比的提升是基于自家新能源汽車產品銷量的增長，并非外供，換而言之，除非自家產品失去市場，否則比亞迪在動力電池領域的優勢將不會出現其他電池廠商那般由于訂單的降低和供給地位的調整而失去市場份額，目前來看比亞迪在國內新能源汽車市場前兩個月的占比已經提升至40.8%，可見比亞迪優勢維持較好。

但是目前來看，寧德時代也已經意識到自家在國內動力電池市場份額下滑的嚴重性，也開始采取部分措施遏制這種趨勢。今年二月中旬，四年國內市占率首次跌破50%的寧德時代為了重新拿回市場份額，維持自身在鋰電產業鏈中的行業地位和話語權，提出了鋰礦返利計劃，寧德時代表示一部分動力電池的碳酸鋰價格將以20萬/噸結算，而簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

如果該方案能被終端新能源車企接納，那么對于目前的動力電池行業的老二比亞迪由于多為自供，且新能源汽車產品銷量依舊維持增長，能夠較好的維持住自己在動力電池領域的行業地位，而且動力電池的外供尚且不成主導，受到的影響其實并不大。

但是對于受益于新能源車企不希望動力電池供給渠道過于單一，為保證渠道的穩定性和安全性而被引入多方動力電池廠商的二三線的動力電池廠商，目前多在新能源車企中充當動力電池的二三供位置，如果寧德時代下了決心要打價格戰，并愿意犧牲部分自家受益來付之于行動，二三線動力電池廠商或將被極大的擠壓份額，此前本就是通過相對產品低價獲取到的新能源車企的訂單，也會部分丟失。

具體對寧德時代的鋰礦返利計劃對于新能源車企、動力電池廠商以及上游鋰鹽廠商所帶來的影響的分析，在華爾街見聞·見智研究此前的文章《寧德的鋰礦返利計劃，車企、電池廠誰受益？| 見智研究》也已經做了詳細的解析。

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