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作者 | 柴旭晨

編輯?| 張曉玲

蔚來不能再回到2019。作為光環加身卻又命途多舛的新勢力代表，過去一年，在“交付難”和“市場卷”的雙重裹挾下，它一個俯沖又來到低點。

2022年四季度，蔚來的毛利率驟降至 3.9%，全年也僅為10.4%。與之相比，理想、特斯拉等在四季度的毛利率分別為19.4%、25.9%，差距陡然拉大。同時，當季蔚來的凈虧損也攀升至57.86 億元，同比翻了近2倍。

此外，今年一季度的交付指引，也僅為3.1萬-3.3萬輛，比去年四季度4萬臺的交付量低了不少。刨去今年前兩個月已交付的2萬余臺，預期3月只有1萬臺出頭。反觀隔壁理想3月的交付目標，已經來到了2萬+。

一串串數字令投資者心驚肉跳，業績發布后的第二天3月2日，蔚來港股從79.7港元跌去逾13%，最終以69.2港元/股收盤。

2022年，碳酸鋰的漲價、平臺轉換期的降價清庫存、以及對研發和補能基建的巨額投入，無不侵蝕著蔚來的利潤。

新的一年，它必須賣出更多、更貴的車，才有可能攤薄成本、平滑虧損。

撥開這么多不利因素，蔚來仍有最大的王牌，就是它在高端市場的份額。根據上險數據，在去年售價40萬元以上的純電車中，蔚來ES7\ES7\ES8直接包攬了銷量榜前三；在30-40萬元的榜單中，蔚來也有三款車躋身TOP5。

即將交付的二代平臺產品組合拳，承載著蔚來全部的希望?！拔覀內诞a品切換到 NT 2.0 平臺之后，現有的產品可以覆蓋 BBA 80% 主銷車型所在的細分市場，產品力具備碾壓性優勢。”在財報會上，蔚來董事長李斌說。

蔚來即將在年內交付5款二代平臺新車型。其中有四款將在二季度出貨，第五款也將在7月份開始交付。

對于這個王炸組合的威力，李斌預期，NT2車型全部發布后，產品組合可支持每月3萬臺的銷量目標，這將是蔚來今年銷量翻倍至24萬臺的關鍵，也是修復利潤的重要一環。

李斌稱，從二季度開始，高毛利產品會陸續交付；待Q3銷量提升后，規模效應也會分攤成本的壓力；此外，他還預測高燒不退的鋰價，有望在年底降到20萬元/噸甚至更低。

在此基礎上，蔚來的毛利率，也將回歸18%-20%的水平。李斌沒也忘記曾經立下的盈利 FLAG，時間就在今年Q4。

作為新勢力中一直堅持走高端路線的品牌，蔚來旗下的7款車型均為售價30萬元以上的高端電動車。比如售價45.8萬-53.6萬元的ET7；還有在去年12月NIO DAY發布的售價52.8萬-63.8萬元旗艦新ES8；就連最便宜的ET5也要賣到32.8萬-38.6萬元。

并且蔚來還想繼續往上走。今年初，有消息稱蔚來資本將投資電動車公司至星數千萬美元。至星聚焦探險、越野市場，其第一款車將是售價百萬的豪華SUV，預計在2025年發布。

設想和規劃很美，但蔚來面臨的挑戰依然不小。

李斌年初的在全員信中就預警：疫情后經濟恢復增長、消費者恢復信心的過程會比較長，高端車型尤其會受影響。

李斌的擔心不無道理，畢竟高端市場的空間十分有限。據乘聯會數據，2022年1-11月，新能源市場30萬元以上車型的市場份額僅為18.4%。

而且，比亞迪、埃安等國內車企也在推出高端電動車型，售價百萬的都有；更別說還有傳統豪車BBA、保時捷、勞斯萊斯等，也已經在推出自家的電動車。

此外，對蔚來而言，2023年仍然面臨嚴峻的供應鏈挑戰。任何供應鏈的波動，都有可能讓蔚來功虧一簣，而這也是外界對其一直放心不下的地方。

李斌在業績會上坦言，其合肥的F1工廠正在為切換新平臺做準備，一季度產出量依舊不會高。在Q1鎖定的3萬余臺交付量下，剩余三個季度，蔚來月均產量必須高于2.33萬輛，才能實現前述年度目標。

李斌稱，目前零部件供應已經不再是其瓶頸，蔚來全年在供應鏈方面的壓力會大幅下降。并且在電池供應商方面，蔚來又引進了中創新航，合作的電池包將在本月上線。

經歷過坎坷的 2022 年，2023 蔚來已不容有失。在李斌看來，電動車的競爭已經進入到資格賽的后期階段，如果蔚來掉到了第二方陣，再想追上去基本沒有可能。

蔚來，這個最早的國內造車新勢力明星，仍要為生存而戰。

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關鍵詞： 高端市場 萬元以上的 勞斯萊斯