航運界網消息，隨著近期航運市場的下行，一種普遍的誤解聲音正在傳播，即世界前九大船公司控制著全球80%以上的船隊運力，并暗示船公司正在采用停航的計劃來“控制”市場。

(資料圖)

而事實上恰恰相反的是，聯盟的停航計劃，正在促成更多合作的可能，讓著急出貨的客戶有了新的選擇。

具體來說，現實要復雜得多。首先必須指出的是，三大聯盟的范圍僅涵蓋亞洲、歐洲和北美之間的主要東西方貿易。

這意味著以TEU衡量的全球集裝箱量中大約有三分之一在聯盟范圍內。全球三分之二的貨物不在聯盟范圍內。

如果改為以TEU來衡量需求并考慮航行距離，則聯盟覆蓋的市場份額占全球需求的54%。因此，根據其全球船隊來看待聯盟是對實際市場動態的誤讀。

對于聯盟范圍之外的部分市場，船公司之間也以船舶共享協議的各種“合作”進行運營——除了規模和地理范圍之外，這與三大聯盟沒有什么不同。

因此，主要班輪船公司都非常習慣于在船上共享艙位或相互購買艙位方面進行合作。

而進一步觀察在聯盟范圍內的交易，一幅更加微妙的圖景再次出現。

從歷史上看，聯盟在新的“合作”中多次破裂和重組。通?？吹降哪Ｊ绞?，新聯盟成立后，聯盟伙伴最初會有一個相對“純粹”的航線網絡，他們為自己保留運力空間。

但隨著時間的推移，出現了艙位包船，即一個特定聯盟內的承運人將一些艙位租給屬于不同聯盟成員的承運人。

最近的一個例子是赫伯羅特（Hapag-Lloyd）上周宣布，他們已經與達飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。

盡管 Hapag-Lloyd 是THE聯盟的成員，但這意味著他們現在將通過海洋聯盟運營的服務向其客戶銷售產品。

也許這最終會導致聯盟之間的網絡錯綜復雜例如，2015 年的一項分析顯示，當時的 Ocean3 聯盟平均有 5 家“外部”承運人提供從亞洲到北歐的各種聯盟服務。

在2011年至2015年期間，隨著已建立的聯盟逐漸發展出這種跨聯盟的“合作”，各種聯盟服務的“外部”船隊數量翻了一番。而這一根本發展對貨主、托運人至關重要。

在當前形勢下，全球需求急劇下降。去年11月的數據顯示，遠東對歐洲的出口同比下降了18%，遠東對北美的出口下降了26%。

結果，班輪公司發現被迫取消大量航線網絡，以試圖使運力與需求相匹配。

但取消服務也使運營商難以履行他們向客戶做出的服務承諾。

事實上，解決此問題的一種方法是船公司與不同聯盟的承運人簽訂艙位包船合同，以便在取消了一些自己運營的服務的情況下仍然提供特定的港口組合服務。

而目前的市場前景是，到2023年集運市場的需求將持續低迷一段時間，在此基礎上，預計聯盟承運人將繼續取消大量航線網絡。

從船公司的角度來看，如果需求下降約20%，按計劃航行所有船只在經濟上是不可行的。從運營的角度來看，如果船隊空艙未裝滿的情況嚴重，也是低效的。

這反過來意味著我們應該期望在2023年看到更多跨聯盟的合作。在這樣理想模式下，將提高與特定承運人簽訂合同的托運人的服務范圍，但同時也會降低實際運營其貨物運輸服務的托運人的透明度。

而隨著市場長久的演變下去，聯盟重新洗牌等不穩定因素也將會被放大。

本文來源：航運界 (ID:shipsh)，華爾街見聞專欄作者，原文標題：《三大聯盟9家船公司控制全球82%的運力就等于控制了航運市場？》

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