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作者 | 柴旭晨

中國動力電池行業“寧王”一家獨大，比亞迪穩居第二，似乎是個穩固不破的格局，但事實上，挑戰者的出現和前三的爭奪從未停止，且日益激烈。

自兩個月前中創新航登陸港股后，國內排名第七的蜂巢能源也要沖刺IPO了，它也是動力電池TOP3的“積極挑戰者”。

11 月 18 日，據上交所披露，蜂巢能源的科創板 IPO 已獲受理。招股書顯示，蜂巢能源計劃發行 25% 的股份擬募資 150 億元。

2018年分拆于長城汽車的蜂巢能源，處境類似于比亞迪的弗迪電池，很長一段時間都依托于長城的發展。

借著為長城汽車提供電池，蜂巢在電池圈中從籍籍無名的“十八線”選手迅速躋身前十，2021 年，蜂巢能源裝機量為 3.1GWh，增長率達到 417%。

資本也向其紛紛拋來橄欖枝，僅去年一年，蜂巢就斬獲3輪總計近200億元的投資，投資者中不乏碧桂園創投、小米、小鵬、IDG等知名機構和企業。其估值也從2020年首輪戰融后的82億元，飆升至此次IPO的 600 億元，翻了六倍有余。

雖然長城帶蜂巢入了圈，但同時也成為牽制其上限的天花板。2019-2021年，長城對蜂巢的關聯銷售分別占其營收的 99.4%、96.09%、82.73%，一直是蜂巢的第一大客戶。

可長城自身轉型速度不及預期，今年1-10月共賣出 10.2 萬臺電動車，不及廣汽埃安和長安甚至哪吒、小鵬等新勢力。母公司的存在，雖然能為蜂巢兜底，但想突破天花板，仍要靠自己去市場上拼殺。

不過，蜂巢能源的無鈷電池技術，外加車企紛紛尋找二三供的外部環境，使其開拓客戶成效顯著。招股書顯示，其已與吉利、零跑、小鵬、東風、嵐圖、理想、光束、賽力斯、合眾、牛創等車企達成合作。

得益于此，今年上半年，蜂巢對長城的關聯交易占比已下降至 52.23%。非關聯交易銷售金額也從去年一季度的 0.06 億元，增長至今年二季度的 7.76 億元。

從長城漸漸“斷奶”的蜂巢能源，潛力越挖越深。據蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，目前公司收到的2025年電池訂單已經接近400GWh。

因此，借助資本市場的力量，蜂巢能源欲擴建產能實現規模躍遷，進而吸引更多外部客戶形成正循環。

此次 IPO 募資主要用途便是新建電池基地。截至目前，蜂巢能源已在國內常州、上饒、馬鞍山等十余地，以及德國薩爾州、勃蘭登堡州建廠，合計產能規劃達 375.9GWh。其中，僅常州、湖州、遂寧三地鋰電擴產項目總投資就達 367.51 億元，擬投入募資共 115 億元。

楊紅新提出，希望2025年蜂巢占全球動力電池市場 25% 的份額，屆時其全球產能要達 600GWh。

這意味著，與中創新航一樣，楊紅新已經將目標放到了行業TOP3，野心可謂不小，當然壓力同樣不小。

據動力電池產業聯盟數據，今年1-10月，蜂巢以5.05GWh的裝機量、2.25%的市占率排在國內第七。要知道期內“寧王”和“迪王”兩家就霸占了七成的份額，分別為47.6%、22.7%，而蜂巢切到的蛋糕甚至不如前者的零頭。

更令人擔憂的是，蜂巢能源的增速在放緩。前十個月，蜂巢裝機量同比增速59.4%，低于行業166.5%的整體增長水平；而去年年底還排在其身后的欣旺達、億緯鋰能，如今已經“插隊”來到了蜂巢了之前。

還有就是蜂巢至今仍未盈利的現實，2019 至今年上半年，累計虧損30.78億元。

因此如何將產能落地，是蜂巢能否比肩寧德時代、比亞迪，邁入TOP3電池豪門的關鍵，而這需要大量的資金催化。本次IPO的重要性不言而喻。

然而即使上市成功也只是第一步。要進入TOP3，它首先要面對的是多個強勁對手對第三名的爭奪，其次才是接近或超越弗迪電池、寧德時代。

當前二線電池廠除蜂巢能源外基本都已上市，且都在快馬加鞭推進產能擴張搶占份額。中創新航、欣旺達等二線玩家，2025年的規劃也都飆到了500-600GWh，不輸蜂巢；另一邊，廣汽、小鵬、蔚來等車企避免被高價電池卡脖子，也都在自建產線制造電池。

而要進入前三，最起碼要達到10%以上份額，這不是一件容易的事情。

激烈的市場競爭下，不進則退。還未扎住根的蜂巢能源，離動力電池行業前三的夢想，還很遠。

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